每一家4S店的倒下，都意味著一個區域服務網絡的斷裂、一批技術工人的流失、一群車主的售后無門，以及整個渠道信任體系的裂痕加深。

汽車經銷商行業上演的撤退戰，從2024年開始變得兇猛，這場撤退不僅席卷了小魚小蝦，更吞噬了曾經的行業巨鱷。

倒閉潮圖景

2024年1月：廣東永奧投資集團猝然倒下，80多家門店一夜停擺。銀行連夜拖走商品車進行財產保全，留下28臺未交車、35臺待上牌客戶，以及拖欠員工工資約4000萬元的殘局。這家擁有27年歷史的老牌經銷商就此結業，成為當年第一張倒下的多米諾骨牌。

2024年4月：重慶龍華實業集團——這個在重慶車市低調深耕多年、坐擁7家品牌4S店的“隱形巨頭”，旗下門店或關停或轉手，黯然退場。

2024年6月：河南鄭州最大汽車貿易集團威佳汽車，一次性將8家東風日產4S店申請退網，區域渠道格局驟然改寫。與此同時，江蘇鹽城最大經銷商森風集團陷入債務黑洞——60多家門店面臨崩盤，老板失聯、資產凍結、欠稅超千萬。員工被迫抵押個人資產為公司輸血，最終仍難挽狂瀾。

2024年7月：西北龍頭新豐泰集團斷臂止損，緊急轉讓蘇州、無錫、揚州三地虧損公司，單店年虧損最高達982萬元。

2024年8月：全國第二大經銷商廣匯汽車告別資本市場，市值較巔峰蒸發94%;和諧汽車啟動“全員降薪求生”，董事長薪資攔腰砍半。

2025年5月：比亞迪山東最大經銷商濟南乾城多地門店“人去樓空”，500多名車主購買的預付費套餐淪為廢紙，全款購車者因合格證抵押無法上牌——即便新能源龍頭渠道亦難逃資金鏈斷裂魔咒。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅給出一個驚人的數字：2024年全年退網的4S店數量估計達到4000家。

后市場創傷：被遺棄的車主與斷裂的服務鏈

當經銷商接連倒下，真正承受經營風險的，正是那些信任4S體系、卻突然陷入無助的普通車主：

“我在南城埃安店交了首付，都弄好了，昨天要提車的，店里的車前晚被銀行拖完了” —— 永奧車主眼睜睜看著新車被拖走。

“這年頭，買車也爛尾嗎?” —— 東莞車主面對緊閉的店門發出無奈質問。

森風集團爆雷后，車主按月還貸卻無法上牌;

濟南乾城12500元“三年全險+保養”套餐淪為廢紙，客服熱線永久忙音。

這些碎片化的控訴背后，是汽車后市場最真實的痛點：服務延續性斷裂。當4S店消失，質保無人承接、預存資金蒸發、專業技師流失，車主瞬間從“被服務者”變成“維權者”。這種信任崩塌帶來的心理陰影，遠比單次交易損失更難修復。

斷裂帶在三四線城市尤為致命。某威馬車主在縣城唯一授權點關閉后，不得不驅車200公里省城更換電池;更絕望的是高合車主，品牌停產后電池故障需半年等待期，費用抵得上一臺新車首付。當315晚會曝光“修車刺客”用翻新件冒充原廠件時，評論區瞬間涌入上千條控訴——這些曾是4S店倒閉后被迫選擇第三方維修的車主。

服務流向圖：三分天下的新格局

4S店倒下，售后需求的洪流卻并未消失，而是沿著三條新河道奔涌：

頭部連鎖的“收割機”

途虎、天貓養車等“貓虎狗”陣營2024年加速跑馬圈地，推出史上最激進招商政策。某機油品牌計劃兩年內新增千家加盟店，連科技創投公司都跨界殺入，試圖瓜分每年1.9萬億的后市場蛋糕。他們的武器是透明車間直播和標準化服務——這與4S店動輒千元的保養報價形成殘酷對比。

經銷商集團的自我救贖

中升集團關閉50家低效網點，將5家原日產4S店改造為鈑噴中心;廣匯退市后，其烏魯木齊基地轉型為新能源電池專修站。這些動作揭示核心戰略從“賣車”轉向“修車”，利用原有技術團隊和客戶基盤承接外溢需求。

特色門店的逆襲

在深圳，專攻特斯拉電池維修的“伏特+”門店單月進廠臺次激增40%;武漢的“底盤診所”因解決蔚來ET5吃胎難題，客單價反超4S店30%。正如某位行業觀察者斷言：“未來沒有招牌菜的綜修廠必死，細分領域專修店才是活路”。

不管怎樣，放眼未來十年，三分天下的格局里沒有通吃的贏家。能穿越周期的，是那些用專業技術綁定用戶、用透明服務重建信任的“汽車醫生”。畢竟車主的信任，經不起第二次“連夜拖車”的背叛。

服務流向圖：獨立維修店的枷鎖

對于獨立維修門店來說，4S店倒閉潮之下看似迎來了歷史性機遇，但現實是：機會存在，但門檻高企，分化嚴重，三重枷鎖需要突圍。

第一重：技術壟斷的“玻璃天花板”

核心數據封鎖：新能源車三電系統(電池、電機、電控)的診斷權限和維修數據被車企嚴格封鎖。例如，更換電子手剎需通過品牌專屬系統釋放權限，無授權則無法操作。

法律風險：非授權維修可能觸發法律糾紛。上海有技師因解鎖蔚來電池包被起訴;北京維修店因修理比亞迪、小鵬車型遭車企索賠。

人才斷層：新能源維修需持低壓電工證，但傳統技師多無此資質。東莞近400家傳統汽修店倒閉，主因之一即是技工無法適應高壓系統維修需求。

第二重：配件供應的“生死博弈”

原廠件斷供：退市車企(如廣汽菲克、威馬)配件供應鏈崩塌，原廠件稀缺導致價格畸高。Jeep車主等待制動開關配件長達1年，副廠件價格甚至超過BBA原廠件。

拆車件黑市：獨立店雖能通過拆車件渠道獲取配件，但質量參差不齊。例如威馬電池維修需等待半年，費用堪比新車首付。

新能源專屬困局：機電一體化設計使拆車件無法兼容，電池維修需原廠數據匹配，獨立店技術能力不足。

第三重：客源的“政策枷鎖”

質保綁定：車企以“非授權維保即喪失終身質保”條款鎖客，如比亞迪、蔚來等品牌要求全程4S店維保。

保險拒保：哪吒、威馬車主因車企倒閉遭保險公司拒保車損險，第三方維修記錄進一步降低承保意愿。

綜上，獨立維修店能否接住4S流失的需求，答案并非簡單的“是或否”。也許會催生以下幾種情況：

技術派：靠硬核維修能力綁定用戶，如原寶馬技師創辦混動專修店，客戶留存率91%。

流量派：被平臺收編成為標準化節點，途虎2024年新增千家加盟店。

投機派：在配件黑市與法律邊緣掙扎求生。

當4000家4S店倒在寒冬中時，能活下來的獨立門店，必是拋棄“萬能修”幻想、在細分領域磨成刀刃的服務精兵。

本文為汽配圈公眾號原創文章，轉載請注明出處。

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